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940 ZEFIRO - Come imparare a volare da soli
Mi presento: Avv. Domenico Caccavale da Napoli, appassionato di volo, e soprattutto di costruzione amatoriale. Attestato di volo n° 488.
Tutto ebbe inizio nel lontano 1982 allorquando il concetto di volare su un apparecchio minimale ( ULM) cominciava a muovere i primi passi anche in Italia e dalle parti nostre, la Campania. C’erano state le prime esperienze col “ Leonardino” di Bagalini ( un ala rogallo montata su una trave con un timone in coda per governare sui due assi, con un motore bicilindrico Daff recuperato presso un autodemolitore ... come eravamo incoscienti !). Arrivarono quindi i primo tubi e tela tipo Quicksilver etc. che fecero finalmente volare i pionieri del moderno VDS.
Il sottoscritto, unitamente ad altri tre amici, ( Ingg. Lino e Pasquale Grosso e Dr. Antonio Colacino ) invitammo l’Ing. Iannotta Orlando a progettare un ultraleggero sicuro ed affidabile e fu così che ci propose la costruzione dello ZEFIRO che nella sua prima versione , anno 1983/84, presentava al di sopra dell’ala, una capra cui si dipartivano una serie di tiranti che reggevano le ali e la fusoliera ( foto n° 1).
Praticamente si trattava della riprogettazione motorizzata con un KFM 25 cv due tempi della IAME, del famoso addestratore tedesco Zoegling, usato negli anni trenta da quasi tutte le aviazioni per l’addestramento dei suoi futuri piloti.” Per quelli più giovani ricorderò che lo Zoegling, essendo privo di motore, veniva letteralmente fiondato in aria da elastici agganciati al muso della fusoliera ( foto 46, 55) e tesi da due squadre di tiratori (foto 52, 53,54).
L’istruzione consisteva in una prima fase in cui l’allievo veniva lanciato e volava a qualche metro di quota, atterrando a fine campo. In effetti effettuava tutta una serie di “strisciate e parabole” per apprendere il decollo e l’atterraggio. Conseguiva, così, l’attestato “A” dopo un volo di trenta secondi. Passava poi ad un volo più completo consistendo in due voli di quarantacinque secondi ciascuno con decollo ed atterraggio, poi un volo di uno minuto con una virata a destra e una a sinistra ed atterraggio, conseguendo così l’attestato “ B”. Effettuava, quindi, un volo di almeno cinque minuti sorvolando il punto di lancio, e conseguiva così il brevetto “C”.
E non mi dilungo ulteriormente sull’addestratore Zoegling rimandando a chi ne avesse curiosità ed interesse, alla lettura di: L’Aliante dell’Ing. Stelio Frati, edizioni Hoepli 1946; Il volo a vela, Vittorio Bonomi - Ing. Camillo Silva, Milano 1932; Il volo senza motore, Ing. D’attrino, editrice Lavagnolo, Torino 1938.
Realizzato così il primo Zefiro, poco attraente per quella capra fuoriuscente dalle ali e tutti quei tiranti, chiesi all’Ing. Iannotta la rivisitazione del progetto e fu così che nel successivo anno 1986, in un anno di lavoro nei fine settimana e feste comandate ed in ogni altra occasione propizia, venne fuori l’attuale configurazione con montanti alari e soli due cavi per la fusoliera. Altra variante da me richiesta fu la possibilità di sganciare il carrello, e ciò per due motivi: Primo maggior sicurezza in caso di fuori campo: Come si nota la fusoliera nella parte anteriore richiama l’idea di una grossa ruota, proprio per poter passare indenne sopra eventuali asperità del terreno, scivolando su esso senza pericolo di ribaltamento. Secondo abbattimento di peso per rientrare nella legge 106/ 85 . In questa configurazione ( foto 2), privo della capra, con due montanti alari, il carrellino formato da due ruote affiancate, agganciate sotto la fusoliera, e da questa sganciate a mezzo di una leva posta sulla barra ( foto 3), ricordo, pesava appena 128,500 kg . Collaudo fatto direttamente dall’Ing. Iannotta nel 1986 sul campo di volo” RAINS “ di Caiazzo ( Ce).
Cosa dire su questo ultraleggero? Era eccezionale, divertente, discreto veleggiatore, peso contenuto, velocità di crociera circa 70/75 kh, atterraggio 40/45 kh, decollo in soli 25/ 30 mt, atterraggio 50 mt.
Insomma l’ideale per un principiante, facile e docile nel pilotaggio, soprattutto sicuro e robusto, semplice ed idoneo per l’apprendimento dei primi rudimenti del volo, tanto che chiunque, con minime cognizioni di volo può da solo imparare a volare, così come feci io, e, soprattutto, con nervi saldi. Infatti, dalle foto n° 4 evince subito che il pilota, seduto nella parte anteriore dell’aereo, con l’ala alta e arretrata rispetto al sedile, quindi fuori dalla sua visuale, su una fusoliera di appena “40 mm”, senza alcun riferimento visivo del resto dell’aereo se non solo la punta delle proprie scarpe poggiate sulla pedaliera, con la sola visione del paesaggio che scorre sotto di se, deve avere per forza, nei primi voli, nervi saldi e sangue freddo. Insomma trattasi di un semplice motolibratore, ideale per il volo lento e il piacere di scoprire il paesaggio circostante sentendosi immerso nell’aria a far parte di essa specie nel silenzio del volo a motore spento.
Neo di questo ulm era costituito dall’assenza di un vero carrello che ne permettesse il rullaggio in piena autonomia, infatti mi costringeva, come ogni aliante, all’ausilio di un volontario che mi
accompagnasse, sorreggendomi per un’ala, fino a testata pista e mi assistesse nei primi metri di rullaggio, per lasciarmi definitivamente non appena avesse raggiunto la velocità di equilibrio trasversale, il che avveniva in pochissimi metri, in effetti dopo appena 4/5 passi. ( per chi ne avesse piacere può cercare su google, oppure su You Tube, un mio breve filmato: Volo dello Zefiro.wmv). Fu così che poco dopo completai la costruzione con l’aggiunta di un carrellino biciclo (foto5 ).
Questa è la storia dello Zefiro dalla sua nascita all’attuale configurazione. Non so attualmente in quale parte della nostra bella Italia stia il mio Zefiro ( di cui custodisco gelosamente i disegni originali, tutta una serie di foto della costruzione e l’elenco dei pesi di tutti particolari) e se ancora voli, avendolo venduto nel lontano 1989 per dedicarmi alla costruzione di un altro progetto, sempre dell’Ing. Iannotta, ed esattamente alla costruzione del I — 91 SILVA (foto 6 ), primo volo officina e collaudo nel marzo del 1993 sul campo di Capua con ai comando sempre l’Ing. Iannotta. In effetti in assoluto il primo San Francesco biposto affiancato, da cui si differenziava per la parte inferiore della fusoliera arrotondata anziché piatta e qualche altro particolare.
Qualche informazione sulla costruzione per quelli che volessero cimentarsi nella costruzione.
Trattasi di una costruzione interamente lignea, monolitica, realizzata interamente con abete bianco vertical grain di prima scelta esente da difetti (nodi), ali rivestite interamente in tela ( ricordo di aver usato il classico lenzuolo del letto), qualche tubo in acciaio al cromo molibdeno ( 25 CD4), cavo d’acciaio per i comandi, colla aerodux 165 Ciba, e tanta pazienza e passione. Relativamente facile per chi abbia discreta manualità e minima attrezzatura, un buon trapano, sega elettrica, raspa, carta abrasiva e tanto olio di gomito, poche parti speciali in acciaio da fare in officina. Tutta la costruzione in generale è molto semplice limitata a qualche taglio di precisione ( angolari, rinforzi, riempimenti) sia per la fusoliera realizzata con pochi listoni incollati e con aggiunta di angolari di rinforzo, che per le ali fatte con semplici centine e due longheroni ricavati da due tavoloni di abete, o di Hemlock o, piu facile da reperire, di Douglas, anche se più pesante,( vedi allegata tabella XXI). A proposito del peso, ricordo che l’Ing. Iannotta, per le centine, anziché farle con le classiche guancette che tengono i vari listelli del traliccio, mi consigliò l’impiego di un solo dischetto di compensato inserito in una feritoia praticate con una sega a disco da un mm. Di spessore e diametro 80/ 100( foto 7 -8 ). Potrà essere esagerato, ma vi assicuro che in peso si guadagna a parità di robustezza.
Un po’ più complesso, ma solo un poco, la realizzazione del pattino inferiore di fusoliera, nonché le Tip alari e i baffi di sostegno e protezione estremità delle ali. La tecnica comunque anch’essa è semplice solo un poco laboriosa. Tutti vengono realizzati con listelli di 5x20, piegati in opera oppure a parte su un disegno (vedi foto 9-10 ) incollate e tenute assieme da elastici da me ricavati da camera d’aria di ruote di camion. Il pattino di fusoliera può anch’esso essere interamente realizzato come sopra, oppure segando, con l’ausilio di una sega a nastro di spessore 03 mm., nel senso della lunghezza e per quanto basta alla curvatura, l’estremità anteriore del listone in 5 o 6 solette dello spessore di circa 5 mm. , da curvare ed incollare assieme come sopra descritto, lasciando integra la parte posteriore dello stesso. Quanto detto vale per coloro che vogliono fare uso del carrellino sganciabile o del carrello biciclo. Per chi vuole usare una sola ruota centrale, potrà fare il pattino in due parti e quindi usare i listelli 5x40 solo per la parte anteriore. I baffi di sostegno, che vengono inseriti negli appositi alloggi (foto11) possono anche essere realizzati, molto più velocemente anche con un tondino di acciaio armonico, sebbene più pesante.
Un sentito grazie al mio amico Ing. Orlando Iannotta e alle emozioni che i suoi aerei mi hanno fatto provare e tutt’ora provo ogni qual volta sono ai comandi del mio I-91 Silva marche I-3123. A proposito l’Ing. mi ha appena informato di una nuova versione dello Zefiro che sarà biposto in tandem spinto da due motori per paraplane. Auguri alla nuova creatura.
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